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[新加坡]
受訪學者： 兩國高鐵收費分配不應按路段長短決定
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作者:
qqonqq
時間:
2016-7-20 07:46 AM
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受訪學者： 兩國高鐵收費分配不應按路段長短決定
學者指出，雖然大部分的高鐵路段建在馬國境內，但路線所經的土地可能多屬荒山野嶺，土地價值方面就不比新加坡來得高。
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新馬兩國將各自承建境內新隆高鐵的基礎設施，高鐵的跨國及馬來西亞境內列車服務也分交兩家業者管理，而跨國列車服務業者須向兩國政府繳付經營費等。受訪學者認為，兩國政府在分配所徵收的費用方面不能單取決於高鐵路段在各國內的長度。
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根據新加坡陸路交通管理局和馬國陸路交通局昨天發布的聯合文告，新馬兩國將通過各自的基礎設施承建單位（InfraCo）負責建造境內的基礎設施，如高鐵隧道、高架軌道和高鐵站等。
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據了解，新加坡境內的高鐵路段長15公里，大部分為地底隧道；馬國境內路段則長335公里，相信以高架建築為主。
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馬方已在財政部屬下設立馬來西亞高鐵機構（MyHSR Corp）作為境內基礎設施的承建單位，我國陸交局也在本月1日成立對應的專責單位。
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兩國也會為高鐵列車、電力和信號系統等硬體營運設備徵求列車資產管理者（AssetsCo），負責設計、建造、融資與維修的工作。至於列車服務的日常營運，新馬將聯合為往返兩國的快捷（Express）和接駁（Shuttle）服務招標，由一家業者經營；馬國則全權負責為境內服務招標。
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在費用分攤方面，兩國政府的基礎設施承建單位將向列車資產管理者支付一筆列車系統營運和維修費（Availability Payment），以抵消這方面的開銷。兩家列車服務營運業者（OpCo）則會向列車資產管理者支出一筆租用列車的費用。
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收費細節待公佈
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兩國基礎設施承建單位會向經營跨境列車服務的業者徵收線路使用費（Track Access Charges）和特准經營費（Concession Fee），經營馬國境內服務業者只需向馬方的基礎設施承建單位支付這兩筆費用。
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至於兩國基礎設施承建單位會如何分配由經營跨境列車服務業者所繳付的線路使用費和特准經營費，該細節目前仍未公佈。
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受訪學者認為，各國單位所得的這筆收費不應以高鐵路段在國內的長度而定。
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新躍大學經濟系高級講師特斯拉博士（Walter Theseira）指出，雖然大部分的高鐵路段建在馬國境內，但路線所經的土地可能多屬荒山野嶺，土地價值方面就不比新加坡來得高。
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他說：“新加坡興建高鐵路段的土地可能好一部分得以高價徵用，因此各國所應分得的收費不應該只按高鐵路段來決定。”
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研究交通的新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士說：“新馬直通對兩國都有好處，如果以兩國都會從高鐵受惠的原則來看，對等平分所得收費感覺比較公平。”
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對於將列車服務的營運與列車設備的承造和維修分開外包的做法，李德纮認為這可能對有意競標列車服務營運的業者不利。
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他指出，沒有高鐵資產也意味著業者只能主要靠售票來賺取盈利，而跨國服務與馬國境內服務分為兩家業者就更進一步限制個別業者的利潤。
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李德纮告訴記者：“客運量首先得達到理想程度才能談得上利潤，再加上得支付特許經營費等種種費用，業者所能賺取的盈利看似相當有限。”
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在工程方面，新馬尚未敲定是否建造海底隧道或高架橋橫越柔佛海峽。
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對此，李德纮認為，用高架橋跨越柔佛海峽是較合理的決定。“建造海底隧道的工期會比較長，工程費用也更昂貴，而且相信馬國境內也應該會是高架橋設計，以高架橋跨海會比較適合兩國。”
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陸交局下月為一前期工程研究招標
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陸路交通管理局下個月將為一項前期工程研究招標，邀請業界顧問針對我國境內新隆高鐵路段的具體路線、工程和建築設計等方面的深入研究進行投標。這項預計耗時一年半至兩年的研究將於明年第一季展開。
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陸交局昨天發文告說：“這項前期工程研究（Advance Engineering Study, 簡稱AES）包括探討新加坡境內的高鐵路線，以及新加坡終站的建築和工程設計、噪音和震動問題，還有準備建造階段的招標文件。”
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新加坡國立大學土木工程系教授李德纮博士認為，高鐵路線的沿線居民不必過於擔心高鐵噪音和震動的問題。他受訪時指出，高鐵所發出的是屬“瞬間”噪音，但其影響其實不比高速公路的“持續性”噪音來得高。
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他也說：“高鐵的震動其實非常微弱，是幾乎感覺不到的。控制高鐵的震動主要是為了讓列車能更快速地行駛。”
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預計2026年通車的新隆高鐵全長350公里，其中新加坡境內僅長15公里，大部分相信是地底隧道。新加坡終站確定設在裕廊東的裕廊鄉村俱樂部現址，政府已經徵用了該俱樂部的土地。
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工程研究完成之後，當局將決定是否還需要徵用其他的土地建造高鐵。
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李德纮說：“由於有快捷（Express）直達和接駁（Shuttle）兩種服務，終站月台的數量可能比較多，站內的設計也可能會復雜一點，因此整個終站所需要的土地面積或許會比原本預計的大。”
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