2012-11-19 16:12:37
文 葉錦祥、圖Toyota & 葉錦祥
一手車訊Verdict ★★★★☆
基本資料
●建議售價 126.9萬元
●綜合平均油耗 16.1km/L
●上市時間 2012/06
●原廠保固 4年12萬公里
●討喜之處 低重心營造優異操控性、後輪驅動的靈活性與均衡配重
●遺珠之憾 可以再飽滿些的動力輸出
很少有一部即將上市的Toyota新車可以讓我如此雀躍，沒錯，就是86，從漫畫開始，加上電影與日本改裝資訊的推波助瀾，
將二十年前推出的一部平價後驅小跑車AE86塑造成經典之作，甚至讓Toyota願意再度以86為名推出相同概念的全新作品，
當然，在前幾個月的試駕活動中我們已體驗過這部車的精湛演出，而這次為何還要特別飛到德國科隆去試駕86？
請繼續看下去……電話那頭傳來的聲音說想邀請我們到德國試駕86，這時的我有點納悶，僅一百部的配額賣到要用公開抽籤來決定誰能搶先擁有，
且86在新車發表的同一個月也已經讓所有媒體都試駕過了，如今要飛到德國科隆再試一次，這葫蘆裡到底賣的是什麼藥？
為舉辦這次在德國科隆的86試車活動，原廠大手筆包下了一座機廠與機棚作為試駕體驗。
莫非是動力輸出更強的性能版？還是競賽用的賽道版？還是有更神秘的驚喜？答案在飛到德國科隆後終於揭曉，現身的是歐規GT86，
但也是我們已試駕過的86，原廠表示因尚未針對亞洲區媒體舉辦官方的試駕活動，並藉TMG總部位於科隆的地利之便而有此次活動。
既然已經來了，就好好享受原廠所精心安排的行程，這次除了有封閉的機場跑道體驗之外，還能夠在科隆近郊的山路試駕，
不過最讓我們好奇的還是賽車部門TMG參訪，因為在這裡將能夠看到競賽專用的GT86 CS-V3。
現場特別展出Toyota成立後最具代表性的第一款純手工超跑2000GT，當然也找來86的前身AE86
以代表其世代傳承。
機場狂奔
檔檔7000rpm的極限催油鐵門開了，我們乘坐的遊覽車駛進一座名為Mendig Airfield的機場，來到這裡並不是為了搭機，主要是這座機場的用途已變更為汽車測試場地，
運用原本的聯絡道與主跑道構成一條環狀的綜合測試路線，可體驗過彎、車道閃避、直線加速與濕滑路面緊急煞車等項目，
不過一開始最吸引人的還是記者會場中展出的TS020利曼賽車、TF108 F1賽車與經典的2000GT超跑。
Toyota在1983年推出的AE86有兩種版本，圖中這款為Corolla Levin，而漫畫裡頭的掀燈AE86為Sprinter Trueno。
在一陣聒噪的輪胎摩擦聲中，負責86產品開發的總工程師──多田哲哉在兩部甩尾的86環繞下現身了，他的參與除了讓我們對86有更深刻的認知外，
透過面對面訪談，心中所有疑問可以得到直接且正確的解答。這是一個難得的機會，在訪問過程中我們也發現多田先生跟以前接觸過的日籍工程師有些不同，
所有問題都給予正面回答、沒有保留，例如86與BRZ之間的關係及差異性？86及BRZ是否都在Subaru的生產線組裝？還有86是否會推出敞篷版？
甚至連Toyota接下來在跑車市場的規畫也洩露出一些輪廓，讓我們對多田先生留下深刻印象。
實際上在與多田先生訪談時，已有其他地區的媒體記者開始上場進行試駕，訪問一結束便輪到我們上車。想開手自排還是手排？
這還有啥好猶豫的，當然是選六速手排的86，畢竟先前在國內已試過手自排款，雖然其低重心訴求的底盤提供了優異的操控性，
不過車頭那具2.0升水平對臥四缸引擎與六速手自排變速箱，在面對某些高負載路段時的能量輸出及油門反應仍讓我們有些不滿足，
而正好可以藉這次的機會測試手排款是否有更好的表現。來自比利時的教練先載著我們跑一圈以熟悉環境，再來就輪到我們了，
調好座位、左腳踩兩下離合器、右手也將排檔桿搖動一下，重新溫習已經有些陌生的手排車開法與跟趾動作後，我已經迫不及待的想上場全力衝刺了。
Mendig Airfield機場
手不打結
離合器輕且檔位精準離合器的行程恰到好處，踩踏力道輕且排檔行程又短又準，幾乎不會有排錯檔的可能性，而200匹馬力的2.0升水平對臥四缸引擎
也因為手排變速箱的動力傳遞特性，油門反應更直接且有效動力帶的轉速更低，印象中手自排款約要等轉速過5000rpm才會感受到較紮實的力道，
但手排款只要轉速過3000rpm之後就開始變快了，不過也因為轉速及檔位全由自己掌控，讓我們察覺到過往從未發現的獨特之處。
這具代號FA20的2.0升水平對臥四缸引擎的轉速攀昇過程非常快且順暢，一不注意很容易就飆破7300rpm並在紅線區時斷油，
因此決定用最大馬力輸出的7000rpm作為換檔的時機點，由於飛機跑道又寬又直，完全不需要顧慮路況與車流，讓我們可以將心思放在換檔與轉速方面，
這時會發現其轉速過了6500rpm後的能量輸出速率也開始減緩，因此最佳的換檔時機也不是數據所顯示的7000rpm，而是更早的6500rpm，
在掌握到這項特點後，踩踏油門與離合器的雙腳、分別握著方向盤及排檔桿的左右手開始加溫，連坐在身旁的教練也開始察覺到這點而預先抓緊門把。
由機場跑道及聯絡道所組成的試駕路線包括緊急閃避、直線加速、繞錐及濕滑路面煞車等項目。
200匹馬力的加速能量已經讓我開始麻痺，目標鎖定連絡道內的幾個90度彎角，前53：後47的車身前後配重，在收油入彎時很容易就造成重心前傾
與後輪輕微滑動的特性，想玩一下甩尾應該不成問題，實際上整部車在激烈過彎時一直都有這樣的傾向，也造就靈活的轉向特性，
不過原廠已在旁邊的另一塊場地安排了甩尾體驗，因此在連絡道的幾個彎角都設置車速警告標示，即便如此，能有這樣的場地安排已經讓我們玩得非常開心，
畢竟在國內可沒有這種機會能在機場跑道上盡情的飆。
在這個階段，我們對86這具2.0升水平四缸引擎的動力特性有更深的體驗，從起步一直到高轉速的7000rpm，平順的能量輸出與優異運轉品質均讓我們留下深刻印象，
離地高僅460mm的引擎重心、離地僅400mm的駕駛座墊高度，還有注重操控的懸吊系統，均讓這部小跑車具備極高的運動性與駕駛樂趣。
Drifting
純原廠的86就可以甩得很起勁下一個階段我們來到了此行的重頭戲──甩尾場，在專業車手的示範下，兩部完全原廠的黑色86就如同影片中的D1賽車般展現華麗且動人的畫面，
後輪冒出了滾滾白煙，且整部車就像有用不完的動力般持續滑移、原地轉圈，不過最開心的我想還是兩位車手，因為這個階段在安全的考量下只讓媒體記者
坐在副駕駛座體驗甩尾，並無法真的掌握方向盤並由教練指導如何甩尾。這樣的安排一開始當然讓我有些失望，不過在上了車並體驗整個甩尾的過程後，
發現甩尾可不只是適時的反打方向盤就可以了，方向盤反打後的角度、車身橫移的慣性與油門控制都必須累積相當的經驗才有辦法作出流暢動作，
因此下車後我的答案就是──甩尾、還是讓專業的來吧！
多田哲哉QA
多田先生的Q&AQ.86與BRZ之間的關係及差異性？
A.除了前後保桿的造型與內裝中控檯之外，這兩部車的基礎架構是完全相同的，但Toyota與Subaru仍針對自家品牌的屬性
而採取不同的設定手法並造就出不同的動態性格，簡單的說就是各自擁有專屬規格的避震器與減震彈簧，底盤定位值也有些許差異，
BRZ的彎道表現較為中性，而86的車尾較容易滑動。
Q.86及BRZ是否都在Subaru的生產線組裝？
A.是的，86及BRZ均在Subaru的群馬工廠中組裝，此工廠過去主要生產Subaru的K-Car小型車，而為了達到產製86及BRZ的標準，
經過Toyota的全面改造後已符合最高標準，最高年產量可達十萬部。
甩尾體驗是此次試駕的重頭戲，即便無法親自駕駛86甩尾，但完全原廠的86在教練手中仍表現出
強大的甩尾潛力。
Q.86是否會推出敞篷版？原型車測試的照片已流出……
A.研發部門所執行的工作非常多，當然也包括研究推出86敞篷版的可能性，不過既然原型車的測試照片已經曝光，當然也不能否認它的存在，
但是否會投入量產？這一點尚無法給你答案。
歐規GT86的內裝提供多樣化的色系搭配選擇，這部手排款便採用黑色真皮與紅色麂皮組合而成的
跑車座椅，散發強烈的個人風格。
Q.Toyota接下來的跑車計畫？（自己爆料……）
A.大家都非常關心是否會有性能更高的86推出，但實際上除了86本身的級別設定或甚至下個階段的輕量化版本之外，
實際上原廠在跑車方面還有更長遠的計畫，包括比86更高與更為入門的全新產品，藉此組成完整的跑車產品線，
但關於這方面的訊息請耐心關注Toyota接下來的動向。
六速手排的檔位操作精準且行程短，使用非常就手之外也提供更直接的能量輸出。
歐規GT86的儀錶板設計與國內販售的86完全相同。
紅黑搭配的高反差內裝與車艙，突顯了86的年輕風格。
後座空間雖小，但只要將前座稍微調整仍能夠讓身高170cm左右的乘客作為短程通勤之用。
這具代號FA20的2.0升水平對臥四缸引擎擁有200匹的最大馬力輸出，不過就空間配置來看要加裝
渦輪頗有難度，擴大排氣量是另一個升級選擇。
彎道
用悠閒心情體驗86的另一種風情第二天，為數近20部的GT86已在飯店門口等著我們，這次的路試安排跟我們所習慣的放牛吃草有些不同，原廠為了控制整個試車的行程與節奏，
將媒體與試駕車輛分成三組，每一組都有教練車帶隊且希望不要有車子脫隊以利於整個活動的行程安排……
這樣的試駕行程雖然比較類似於旅遊性質，但畢竟前一天已在封閉場地中體驗86在極限狀態下的特點，
我們也樂得轉換心情用輕鬆的態度駕馭86並好好享受沿途優美的風景。原本住宿的飯店就在萊茵河旁，而我們離開市區並從快速道路接到郊區路段後，
旁邊依然是萊茵河，從駛上渡輪、走進多彎山路及中午用餐地點，沿途的節奏雖不快，但這部小跑車卻展現了它的另一個特質，就是安靜、舒適且轉向輕巧，
它在過彎時雖然穩但懸吊卻不會太硬，前方視線也不會因為低重心的座高而影響視線，可說是一部可以用作通勤也能在賽道上盡情飛奔的全能小跑車。
回程路段，我們終於有機會在無限速Autobahn上全速操駕86了，由於車流量頗大，只用五檔以150～160km/h的速度巡航，
前方突然出現一段空檔，懶得退檔直接油門到底，看著轉速錶指針往紅線區衝，在逼近7000rpm並準備排入6檔順便瞄了一下速度錶，
此時已經是200km/h了，前方突然切入的一部車阻擋了測試極速的機會，而再來的一小段空檔也只衝到快210km/h又有密集車流出現而作罷，
即便最後並沒有機會能測試86的真正極速，不過就車速攀昇的幅度與引擎力道呈現來看，要突破原廠220km/h極速應非難事。
在原廠希望能集體行動的要求下，近20部的86一同登上了跨越萊茵河的渡輪，體驗不同的駕馭環境。
86最吸引人的地方就是低重心、均衡配重與後驅系統所造就的精準操控，彎中側傾得到有效抑制並保有敏捷的轉向特性，車上所配備的輪胎等級並不高，
但在循跡性方面卻有著高層次的水準演出，高速殺入連續彎道的穩定性讓人深深著迷，且藉由清晰的車身動態回饋，以輕鬆態度就可精準掌握入彎速度與路線，
愈熟悉86愈能享受它在極限狀態下的操控樂趣。
試駕感言～體驗過好的FR，很難再回頭開FF如果你認為現今的新一代前驅渦輪鋼砲已經非常快，不認為前驅會對操控造成嚴重影響，那是因為你還沒有真正體驗過一部好的後驅車，
在過去，兩百萬元以下的新車市場完全找不到一部可以上檯面的後驅好車，但如今隨著86的引進，終於讓車迷可以用較低的代價就能夠體驗
後驅車之所能夠在彎道稱雄的真諦，且總代理在首批一百部完售後，又積極向原廠爭取到第二波的三百部配額，預計最快在明年初就可以開始陸續交車，
如果前陣子你因為沒被抽中而飲恨，那千萬可不能錯過這個機會。
歐規板GT86在操控方面的特性仍與印象中的86完全相同，轉向精準且路感回饋明確。
純手排款在山路中提供了更豐富的駕駛樂趣，很容易就能夠作出跟趾動作且出彎加速反應更快。
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發表於 2012-11-19 10:53 PM
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發表於 2012-11-20 07:26 PM
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