[資訊] 戰機之旅 Audi RS6 Avant ， 描述： **** Last update 16/12/2015 with YouTube Review

nt1972

新一代RS6 Avant繼續是奧迪最強的旅行車，不僅戰鬥力更上層樓，外貌設計與操控感更是前所未見的跑車化。

在237期的《車王雜誌》，我們同場測試了奧迪S6及RS4 Avant兩部V8引擎快車，在該篇試車報告的結尾，清楚地交代了我們較喜歡RS4 Avant直接的底盤反應及有性格的自然吸氣引擎，同時也指出S6身上的4.0公升V8 Turbo是一台性能很強的加速機器。想不到奧迪最新的旅行車王牌---RS6 Avant，幾乎將我們最喜歡的元素結合在一起。

跟四年多前試過的上一代RS6 Avant相比，新款的裡裡外外已徹底地革新了，其中引擎由5.0公升V10 Turbo改為排氣量較低、較輕巧的4.0公升V8 Turbo，同一台引擎亦分別用到奧迪S6、S8及賓利Continental V8等車款上，只是調校上未必相同，用於RS6 Avant的輸出為560匹馬力及71.4kgm扭力，數字上，馬力雖然比舊款少了20匹，但扭力卻多了5.1kgm，更重要的是新款的車身約有20%為鋁製，使車重減少了近100kg，配合全新的8前速Tiptronic自動波箱，廠方公佈的0-100km/h僅需時3.9秒，另外，新車亦有Start/Stop停車熄火系統及COD汽缸休止等節能技術，後者於低負荷時會自動關掉第2、3、5、8個汽缸，變成以V4方式運作，使平均油耗由舊款的14.0L/100km大減至9.8L/100km，減幅達30%。

新RS6 Avant車身的設計細節比前更富跑車色彩，車頭氣壩比以往闊大，磨砂效果的鋁製裝飾與六角形的黑色拋光水箱及散熱器格柵賣相夠惡，前後輪拋沙板的設計與我們喜愛的RS4 Avant類似，還有波浪紋的鑽孔制動碟、「凹」字形剪裁的尾翼、黑色擴散器、每邊各一橢圓形喉咀及車尾腰線以上的收腰效果等，設計都比上一代美輪美奐。

法國香港兩試不同底盤
在港試駕此車之前個多月，我已在法國阿爾卑斯山一帶試開過另一部RS6 Avant，發現兩部車的底盤特性分別相當大，翻查資料才知道在法國試駕的一部已配備這一代RS6首次應用的氣壓避震系統，而香港規格則採用傳統彈簧的Dynamic Ride Control懸掛。

哪一款懸掛較好呢？這很視乎個人喜好及路面情況，不能一概而論，我在此談談兩套懸掛的不同特性。

上次在阿爾卑斯山一帶的山路，好的路面比香港平滑，爛的路面比香港爛，彎道設計也比香港多變化，簡單來講，對車架及懸掛的考驗會比香港遇到的考驗大，用氣壓避震的RS6 Avant在這種環境下行車，底盤的平均諧震較少，反映了氣壓避震較細緻的濾震特性，但另方面，在山路上反覆重煞、入彎及重油加速出彎，車身抗俯仰及抗外傾的力量也十分強，好像前後軸都裝上了很粗壯的防傾桿似的，令車身重、重心不低的RS6 Avant應有的慣性重量轉移也給抑制住，使感覺變得不夠真實，雖然氣壓避震有效減少車身外傾，或有助提升終極跑彎速度，但我習慣憑感覺去決定行車速度，初接觸時便要花更多時間去揣摸車架極限的臨界點在哪裡了。

香港版的DRC懸掛，透過交叉相連的懸掛油路去對抗車身外傾，是較傳統的設計，在路面較爛的路段上以Dynamic的懸掛設定行車，香港規格用到285/30ZR21大直徑超薄輪胎帶來的行車感難免有點彈跳，但隨著車速加快，懸掛反應會變得越來越韌，吸震筒及彈簧的縱向行程明顯高於氣壓避震系統，高速拐彎時甚至覺得懸掛有點偏軟，但有這樣的搖曳感反而更覺符合物理定律，感覺真實，人車溝通感更傳神，是我較鍾意的配搭。

新RS6 Avant改用較小巧的引擎後，車頭已比舊款輕，入彎動作比前輕快，不過，車重始終仍達1,900kg以上，拐彎時的重量轉移依然是不少的，只是懸掛設定得很平衡，quattro四驅系統也提供了很中性的轉向，令彎路性能出奇地理想，個人認為新款RS6 Avant在操控上最大的進步，是入彎比前銳利，出彎時亦更容易用油門去控制車尾適量地橫滑，協助校正出彎角度。

nt1972

Audi RS6 Avant
https://www.youtube.com/watch?v=Ev6VNjFuNG0
https://www.youtube.com/watch?v=Uopu5T2sLq8